Sailwise, een organisatie die onze harten heeft veroverd, maakt watersporten mogelijk voor mensen met een beperking. Het betekent dat iedereen kan genieten van het plezier en de vrijheid van het water, ongeacht hun beperkingen. Hun unieke aanpak brengt deelnemers en vrijwilligers samen, waarbij grenzen vervagen en er een warme, inclusieve sfeer heerst. Alles draait om samenwerking, plezier en onbegrensde mogelijkheden!

Het prachtige eiland “Robinson Crusoe,” dat als thuishaven dient, verwelkomde ons met open armen. Het onderkomen voor 30 personen, onlangs gerenoveerd, straalde een huiselijk gevoel uit dat meteen een gevoel van saamhorigheid opwekte. Maar waar was iedereen? We kwamen er al snel achter dat alle deelnemers op het water waren, zich overgevend aan de verschillende watersportactiviteiten.

Van zeilen tot kanoën en van kingsize SUP’en tot varen met een motorbootje, iedereen genoot van zijn of haar favoriete bezigheid. Sailwise voorziet in slimme aanpassingen aan de boten, zodat elke deelnemer de vrijheid heeft om op eigen kracht te genieten van de activiteiten. Eenvoudige oplossingen met grootse gevolgen!

De gezellige drukte die ontstond zodra de deelnemers terugkeerden, was een lust voor het oog. Gelach, samen opruimen en anderen die zich stortten op het bereiden van het avondeten (een smakelijke nasi stond op het menu) – alles verliep moeiteloos en ontspannen. Niets hoefde, niets stond vast, en iedereen kreeg de ruimte om te ontspannen en te genieten.

Onze ontmoeting met Sailwise heeft ons diep geraakt. De passie en inzet van Renske en haar team zijn bewonderenswaardig. En het was nog specialer om te beseffen dat een van onze eigen teamleden, Dave Long, als vrijwilliger een waardevolle bijdrage levert aan dit fantastische werk.

Met een warm gevoel en een cheque als symbolische steun aan Sailwise, nemen we afscheid van deze inspirerende oase van watersport. We wensen alle deelnemers en vrijwilligers een voortzetting van hun geweldige vakantie-ervaring en hopen dat Sailwise nog vele harten zal veroveren met hun inclusieve en liefdevolle aanpak.

Over Sailwise: Sailwise is een organisatie die watersport toegankelijk maakt voor mensen met een beperking. Hun missie is om iedereen de kans te geven te genieten van watersportactiviteiten en samen een onvergetelijke tijd op het water door te brengen. Door aanpassingen aan boten en een warme, inclusieve sfeer te creëren, hebben ze al talloze harten veroverd en mensen met een beperking de mogelijkheid gegeven om te stralen op het water.

Over Strukton Immersion Projects: Bij Strukton Immersion Projects geloven we in het ondersteunen van waardevolle initiatieven die een positieve impact hebben op mensen en de samenleving. Met trots steunen we Sailwise en willen we bijdragen aan het vergroten van geluk en plezier voor iedereen, ongeacht hun achtergrond of beperkingen.

“De betonelementen zijn de grootste die ooit in Nederland zijn afgezonken”, vertelt Robbert Martens, projectleider bij Strukton Immersion Projects. “Ze zijn 180 tot 205 meter lang, 41 meter breed, 8 meter hoog en 50.000 tot 56.000 ton zwaar. De specialisten van Strukton Immersion Projects zijn toegevoegd aan Combinatie BAAK (Ballast Nedam, DEME Group en Macquarie) om de afzinkoperatie tot een succes te maken. BAAK bouwde de elementen in scheepsdok 7 van Damen Verolme in de Botlek. Dit zou eerst in de toeritten van de tunnel gebeuren, maar door een andere locatie te kiezen konden we inlopen op de planning.”

Mei 2022 werd het dok onder water gezet en voeren de betonconstructies uit. Sindsdien lagen ze in de eerste werkhaven in de Botlek, tot de afzinkoperaties in maart en april.

Inspelen op uitdagingen

“De locatie is niet makkelijk”, zegt Martens. “De Nieuwe Waterweg is een drukke toegang tot de haven van Rotterdam. De verhouding tussen zoet en zout verandert steeds door de open verbinding met zee. Ook stroomt het water hier heel hard bij eb en vloed. Daar houden we met de ballasttanks, bolders, staalkabels en hijspunten allemaal rekening mee. Dat gebeurt deels in de ontwerpfase van de tunnelelementen zelf. Een hogere stroomsnelheid vraagt bijvoorbeeld om meer trekkracht. Het zoet-zoutgehalte heeft secuur ballasten nodig, want een hoger zoutgehalte leidt tot een lichter gewicht van het element in het water.”

In de maanden vóór het afzinken heeft het afzinkteam het gedetailleerde draaiboek en de benodigde hulpmiddelen uitgedacht, ingekocht en opgebouwd, rekening houdend met de watercondities. In de dagen ervoor besluit het team steeds opnieuw of de operatie doorgaat, op basis van actuele weersverwachtingen, stroomsnelheden en zoet-zoutgehalte. Op 31 maart gaat het licht op groen en vaart het eerste element uit.

Afzinkuitdagingen

“De meest kritische ebstroming was op het moment van afzinken perfect”, vervolgt Martens. “Dit moment luistert heel nauw. Als je iets uitloopt, zijn de condities anders en kun je niet meer duiken om het afzinken te begeleiden. Voor en na het afzinken was er veel vloedstroming. Dan is het hard werken voor de sleepboten. Ook het positioneren op 30 meter diepte is dan lastig, maar daarvoor hadden we hulpconstructies bedacht. In de hoogte is het tunnelelement met een tolerantie van slechts +/- 20 mm geplaatst. We positioneerden het met vijzels aan stalen pennen in de vloer, die contact maakten met funderingstegels op de bodem. In dwarsrichting was de speling slechts 1 cm. We positioneerden met een pen bovenop het tunnelelement, die precies in de vang op de toerit viel.”

De operatie verliep vlekkeloos, onder het oog van vele toeschouwers. Vlak vóór de landing op de bodem ontstond echter een lekkage in het kopschot, dat het element juist waterdicht moest houden. “In de voorbereiding houden we rekening met allerlei scenario’s, ook met lekkages. Deze lekkage zorgde echter voor kortsluiting in de tunnel, waardoor de pompen in de tunnel niet meer functioneerden. Daardoor moesten we extra pompen inzetten, terwijl duikers het gat aan de buitenkant dichtten. De Nieuwe Waterweg bleef hierdoor langer gestremd. In de evaluatie bespreken we natuurlijk hoe we dit als combinatie bij het tweede element voorkomen.”

Presteren als team

“We werken jaren naar zo’n afzinkoperatie toe en dan is zo’n weekend heel bijzonder”, zegt Martens tot slot. “Er zijn meer dan 100 mensen bij betrokken, waaronder ook specialisten van ons zusterbedrijf Geocon voor de monitoring. Iedereen staat op scherp en is goed voorbereid met vele instructies om het afzinken goed en veiligheid te laten verlopen. Het is echt weer een prachtige teamprestatie die we voor het tweede element gaan herhalen.”

Als later in april ook het tweede element op z’n plek staat, vormen de elementen met de toeritten de 945 meter lange Maasdeltatunnel. Deze is een onderdeel van de Blankenburgverbinding die verder bestaat uit een landtunnel (Hollandtunnel), een verdiepte aansluiting op de A20 bij Vlaardingen en een hoge aansluiting op de A15 bij Rozenburg. Met twee keer drie rijstroken zorgt de nieuwe snelweg A24 voor meer capaciteit ten westen van Rotterdam. Zover is het nog niet, al is met de eerste afzinkoperatie een grote mijlpaal bereikt.

Een belangrijk onderdeel van de Blankenburgverbinding is de Maasdeltatunnel, die dé verbinding vormt tussen de noord- en zuidoever van de Blankenburgverbinding. De tunnel wordt op een diepte van zo’n -30 meter NAP in de rivier het Scheur afgezonken. Het afzinken van de twee tunnelelementen is één van de grootste uitdaging binnen het project.

Strukton Immersion Projects heeft de tunnelelementen waterdicht gemaakt door de vier kopvlakken van de tunnelelementen te voorzien van kopschotten. De tunnelelementen zijn gebouwd in een droogdok vlak bij de bouwplaats in Rozenburg. De tunnelelementen zijn Alara en Isabella gedoopt. Tunnelelement Alara is 205 meter lang en tunnelelement Isabella is 185 meter lang. Het is voor het eerst in Nederland dat tunnelelementen van deze omvang zijn gebouwd en worden afgezonken, en dat ook nog eens op een diepte van -30 meter NAP.

Na het aanbrengen van alle afmeerdraden en -lieren zijn de tunnelelementen zorgvuldig gecontroleerd aan de hand van checklisten. Eind april 2022 waren de tunnelelementen gereed voor transport naar de tijdelijke afmeerlocatie, de 1e werkhaven van Damen Verolme. Op 2 mei 2022 werd het sein gegeven om het bouwdok te vullen met water tijdens het Go/No Go-overleg. Op 2 en 3 mei 2022 zijn de tunnelelementen met precisie en vakmanschap getransporteerd naar de tijdelijke afmeerlocatie.

De tunnelelementen blijven op de tijdelijke afmeerlocatie liggen in afwachting van het afzinken. Zie voor een impressie de video van het opdrijven, uitvaren en afmeren van de elementen:

In november en december 2022 heeft Strukton Immersion Projects in opdracht van BAAK de fundatietegels geplaatst. Deze fundatietegels zijn 7×7 meter en wegen meer dan 100.000 kilo. Ze vormen de tijdelijke ondergrond voor de tunnelelementen van de Maasdeltatunnel.

Op dit moment worden de toeritten op de oevers van het Scheur afgebouwd om ervoor te zorgen dat het eerste tunneldeel op 31 maart kan worden afgezonken.

Voor de twee tunnelementen, welke in het voorjaar van 2023 worden afgezonken, worden maar liefst 12 tegels geplaatst. De tegels wegen zo’n 95 ton per stuk en 4 tegels hebben een afmeting van 7 x 7 meter en 8 tegels hebben een afmeting van 6 x 6 meter. Voor het plaatsen van de betonnen tegels wordt samengewerkt met onder andere DEME en W. Smit BV. Nadat de tegel is geplaatst worden door duikers het hijsmiddelen op zo’n 30 meter diepte losgekoppeld en vervolgens wordt het plaatsen van de volgende tegel voorbereid.

Getij en stroming op deze locatie maken het plaatsen van de tegels extra uitdagend, maar toch lukt het om binnen enkele centimeters tolerantie de tegels op de bodem neer te leggen. Met behulp van GEOCON wordt de positie van de tegel bepaalt. Hiervoor is het systeem dubbel uitgevoerd. Zowel met GPS als met meetprisma’s wordt de locatie en de orientatie bepaald.

SImP heeft ruime ervaring in het plaatsen van de tegels op de bodem. Eerder werden tegels geplaatst door Strukton voor onder andere de Limerick Tunnel en de Noord/Zuidlijn IJ Tunnel. De gigantische betonnen tegel is neergelegd met de nauwkeurigheid van enkele centimeters.

Het plaatsen van de tegels op de bodem is een van de vele voorbereidingen voor het afzinken van de twee tunnelelementen van de Maasdeltatunnel. De twee tunnelelementen worden geplaatst in het voorjaar van 2023. De Blankenburgverbinding zorgt ervoor dat het mogelijk is van de A20 bij Vlaardingen direct naar de A15 in de Botlek te rijden.

Strukton Immersion Projects heeft vanuit de Working Group 11 (Immersed and Floating Tunnels) van de International Tunnelling and Underground Space Association (ITA) het initiatief genomen om samen met partners voor deze beurs een stand te ontwikkelen die het afzinken van tunnels en caissons promoot. Op deze stand staan we samen met collega-bedrijven die ook nauw betrokken zijn bij Working Group 11.

Recentelijk heeft Strukton Immersion Projects de tunnelelementen van de Blankenburgverbinding opgedreven en uit het bouwdok Keppel/Verolme gesleept. In maart/april 2023 zal Strukton Immersion Projects deze tunnelelementen gaan afzinken. Verder werkt Strukton Immersion Projects aan de snelwegtunnel onder de Schelde voor de Oosterweelverbinding in Antwerpen. Dit betreft het transport en afzinken van 8 tunnelelementen.

In het magazine E-mosty is een artikel verschenen over de werkzaamheden die Strukton Immersion Projects heeft uitgevoerd. Het complete artikel van vijf pagina’s is hier terug te vinden.

De Maasdeltatunnel vormt dé verbinding tussen de noord- en zuidoever van de Blankenburgverbinding. Op een diepte van zo’n 28 meter onder NAP in de rivier Het Scheur worden 2 tunnelelementen afgezonken. Een tunnel met verhaal, een bouwwerk van Hollands Vakmanschap.

De grootste uitdaging binnen dit project bestaat uit het afzinken van de twee tunnelelementen, die samen de Maasdeltatunnel vormen.

In een droogdok, op een steenworp afstand van de bouwplaats in Rozenburg, heeft BAAK twee tunnelelementen van circa 200 meter lang, 42 meter breed en 8 meter hoog gebouwd. Om de tunnelelementen waterdicht te maken, heeft Strukton Immersion Projects de vier kopvlakken van de tunnels voorzien van kopschotten. De modulaire stalen kopschotpanelen zijn in de openingen geplaatst met grote nauwkeurigheid. Deze precisie is cruciaal omdat de kleinste imperfecties kunnen leiden tot lekkages.

Na het aanbrengen van alle afmeerdraden en -lieren, is alles zorgvuldig en uitgebreid gecontroleerd aan de hand van checklisten. Een GO tijdens het Go/No Go overleg was het sein om het bouwdok te vullen met water. Gedurende het vullen werden continu controles uitgevoerd in de tunnelelementen en zijn de tunnelelementen gecontroleerd opgedreven. Met twee sleepboten zijn de tunnelelementen getransporteerd naar een tijdelijke afmeerlocatie. Het opdrijven en transporteren is met precisie en vakmanschap uitgevoerd door het team van specialisten van Strukton Immersion Projects en DEME Infra.

De tunnelelementen blijven op de tijdelijke afmeerlocatie liggen in afwachting van het afzinken. In 2024 is het eindresultaat: een tunnel van 924 meter voor het verkeer tussen Rozenburg en Vlaardingen.

(Bron: o.a. Rijkswaterstaat, Ballast Nedam, DEME Infra)

De caissons zijn grote constructies: elk 6.500 tot 7.000 ton zwaar, 30 meter breed en 5,5 meter hoog, met een lengte die varieert van 70 tot 90 meter. Om de waterdichtheid te garanderen, en daardoor ook de drijfkracht, heeft Strukton Immersion Projects ter voorbereiding van het transport al eerder de kopschotten gemonteerd. De eerste uitdaging van dit transport zat hem in het vertrekken uit de beperkte ruimte in de insteekhaven van TMA Logistics, om via het het Noordzeekanaal en het IJ naar Centraal Station Amsterdam te varen.  De transportdagen zijn met zorg geselecteerd zodat er geen cruiseschepen in Amsterdam zouden aankomen. Door goede afstemming en heldere communicatie met Port of Amsterdam en dankzij de kennis van transporten over het Noordzeekanaal ondervond de scheepvaart minimale hinder. Na elk ochtendtransport waren de middagen en nachten bestemd voor het verzwaren van de elementen. Het ballasten vond plaats door het gecontroleerd inhijsen van zakken met grind (1.000 per element) en tot slot het inlaten van water via de watertanks boven op het element. Strukton-specialist Geocon monitorde dit proces.

Cruciaal is de aansluiting van de elementen op de palen. Met trekstangen worden ze aan elkaar verbonden om het opdrijven van de caissons na de afzinkoperatie te voorkomen. Bovenop de palen zijn hiervoor speciaal ontworpen rubberen opleggingen gemonteerd die door het gewicht van de elementen voldoende ingedrukt worden om die verbinding waterdicht tot stand te brengen.

Op 29 november, 2 en 5 december zijn de caissons een voor een naar het Centraal Station gesleept, aan de De Ruijterkade op de juiste positie vastgelegd en dezelfde dag nog afgezonken – een operatie die in het totaal per element zo’n 48 uur in beslag nam en met een tolerantie van 20 mm nauwkeurig moest gebeuren. Stukton Immersion Projects zorgde ervoor dat alle elementen op de exacte positie boven op de palen zijn gezet.

De elementen staan nu met een meter tussenruimte naast elkaar op de funderingspalen. Momenteel plaatst Strukton Immersion Projects sluitvoegpanelen. Daarna worden de voegen leeggepompt en de kopschotten gedemonteerd. Als dit erop zit, is de opdracht voor Strukton Immersion Projects afgerond en kan Van Hattum en Blankevoort starten met de betonstort voor de aansluitingen van de elementen en de verdere afbouw.

SImP transporteert de caissons met behulp van sleepboten van Westpoort naar de Ruiterkade achter het Centraal Station, en installeert de elementen met uiterste precisie op de funderingspalen. Zo vormen deze caissons het raamwerk van de gehele fietsenstalling. Strukton Immersion Projects (SIMP) is met haar jarenlange ervaring wereldwijd specialist in  opdrijven, transport en afzinken van tunnel elementen en caissons.

Het opdrijven, verhalen en afmeren in de Amsterdamse Haven van de elementen, heeft afgelopen week plaatsgevonden en is voorspoedig verlopen. De laatste fase voor SIMP zal eind november plaatsvinden en draait dan om het transport, de installatie en het afzinken van de elementen op locatie. Voor Strukton Immersion Projects zijn de wateren rondom Amsterdam Centraal  geen onbekend terrein, de partij verzorgde eerder al het afzinken van de metrotunnels voor de Noord/Zuidlijn. Door gebruik te maken van haar jarenlange ervaring, de expertise binnenshuis en de samenwerking met GEOCON met betrekking tot het afzinkmaatvoeringsysteem weet SIMP ook dit unieke project met succes door te lopen.

Het project Oosterweelverbinding zal één van de grootste infraprojecten in de regio Antwerpen zijn, met impact op leefbaarheid en bereikbaarheid en zal worden uitgevoerd tot 2030. Hiermee brengt Lantis de transitie in gang naar andere vormen van mobiliteit, die duurzamer zijn en zullen leiden tot een betere bereikbaarheid van Antwerpen. Eén van de projecten is de realisatie van de Scheldetunnel, de nieuwe tunnel onder de Schelde.

Strukton Immersion Projects tekende voor het opdrijven, afmeren, afzinkgereed maken en installeren van de acht tunnelelementen van de Scheldetunnel. Dit is inclusief de afzinkengineering, voorbereiding en diverse tijdelijke constructies. Strukton is direct gestart met de engineering. Het afzinken van de tunnelelementen zal naar verwachting in 2024 plaatsvinden.

Ten behoeve van de bouw van de Scheldetunnel zet Strukton zijn rijke specialistische kennis en ervaring in op het gebied van afzinken. Eerdere vergelijkbare projecten die Strukton Immersion Projects succesvol afrondde, zijn het Busan-Geoje Fixed Link Project in Zuid Korea, de Chioggia Waterkering bij Venetië en de caissons voor de fundering van de Canakkale Bridge in Turkije, de grootste tuibrug ter wereld.

De Scheldetunnel vormt de belangrijkste schakel in de Oosterweelverbinding en zorgt dat de linker en rechteroever van de Schelde met elkaar worden verbonden. De tunnel bestaat uit een landtunnel en een afzinktunnel met een totale lengte van 1.800 meter. Hiervoor worden acht tunnelelementen van 160x42x10 meter en een gewicht van ongeveer 60.000 ton gebouwd in de haven van Zeebrugge om vervolgens via de Noordzee en de Westerschelde drijvend naar Antwerpen gesleept te worden.

Over TM COTU

TM COTU staat voor Tijdelijke Maatschap Combinatie Oosterweeltunnel. De maatschap combinatie bestaat uit de Belgische bouwgroepen BESIX, BAM Contractors, DEME en Jan De Nul. In de combinatie is de nodige deskundigheid en ervaring van de deelnemende bedrijven verenigd om de Scheldetunnel te realiseren. TM COTU spreekt van het koninginnenstuk van de Oosterweelverbinding.